2016年5月31日

ビル・ゲイツ氏が楽天・三木谷社長の本を薦める。。

三木谷 ビルゲイツ おすすめ 図書 本
三木谷 ビルゲイツ おすすめ 図書 本

ゲイツ氏「この夏の読書リスト」(モーニングサテライト)
夏休みをどう過ごすか、マイクロソフトの創業者ビル・ゲイツ氏がおススメ読書リストを発表しています。ゲイツ氏は毎年、この時期におすすめの本をVTRまで作って紹介しています。

実は今年ゲイツ氏が選んだ5冊の中に、楽天の三木谷浩史会長の、「ザ・パワー・トゥ・コンピ―ト」が入っています。これは三木谷会長が経済学者の父親と日本経済について討論したものをまとめたもので、日本では2013年に「競争力」というタイトルで出版されています。ゲイツ氏は、日本には愛着もあり日本の将来についても強気に見ているとコメントしたうえで、この本の中には日本経済復活への良い提案が多くあると評価しています。
現在の日本経済をめぐるさまざまな問題について親子対談したものをまとめたものだそうです。日本は経済実験的な国ですから、世界のインテリ層には興味を引き付けたのでしょうか。、

英語版はAmazonのレビュー数が1つしかなく、ゲイツ氏はどこでこの本を入手したのか気になって調べたら、昨年末に2人は対談していたんですね。たぶん、この時に渡されて帰国便の機内で読んでしまったんですね。。

2016年5月11日

公開されたパナマ文書

公開されたパナマ文書に登場した実力者たち
■ニュース
The Panama Papers[国際調査報道ジャーナリスト連合ICIJ]
パナマ文書 20万社超える法人や個人名を公表[NHKニュース]
パナマ文書 日本の個人は約230人か 不透明な運用も[NHKニュース]
パナマ文書 名前挙がった企業や経営者は[NHKニュース]
パナマ文書、21万社の情報公開=ソフトバンクや伊藤忠の名―国際報道連合[時事通信/ヤフー]
「パナマ文書」こう取材した 朝日・共同の記者が連携[朝日デジタル]
「史上最大のリーク」が広げた波紋 - 小林恭子[WEBRONZA - 朝日新聞社]

とうとう公開されたパナマ文書、日本関連では設立された24の法人のほか、400近い出資者などの名前があったとのことです。


パナマ文書検索 > Japan

オフショア事業体28件、役員899件、仲介47件、住所806件の結果が表示されましたね。

ちょっと時間がないのでここまでにしておきますが、お時間がある方はチェックしてみてください。

2016年5月2日

極東(中国)~欧州間でケープタウンサイズの用船料がマイナスになる事態が発生

バルチック海運指数 via:東洋経済
バルチック海運指数 via:InvestmentTools.com
低迷する海運市況で興味深い事態が発生しています。

ばら積み船チャーター料 大型安、小型と逆転続く(日経新聞)2016/4/13
「逆転現象が4か月近くも長引くのは異例」

背景にあるのは「中国の『鉄冷え』の影響」だ。ケープサイズは港湾施設の制約などで積み荷が鉄鉱石や原料炭といった鉄鋼原料にほぼ限定される。
中国の鉄鉱石や原料炭の輸入は総じて伸び悩んでおり、荷余り感が強い。

大型船の建造費は1隻あたり4600万ドル程度と中小型戦の2倍弱に達し、用船料が2万ドル以上ないと採算に合わないとされる。

日経新聞 国際「ばら積み船、広がる運休」=海運漂流(息子たちに読んで欲しい日経記事)
日経新聞 2016年4月8日(金)

世界有数の貿易港、シンガポール港の沖合に年明けごろから大型ばら積み船、ケープサイズの姿が目立ち始めた。  貨物を20万トン前後積める船倉はいずれも空っぽ。 洋上でじっと静止している。 運賃や用船料(船主が海運会社から受け取るチャーター料)は「船を動かせば動かすほど赤字が膨らむ」(国内海運大手)水準に落ち込んでいる。

そこで世界の海運各社が取り組んでいるのが船を長期間運休させる「係船」だ。  赤字を維持費相当分に抑えつつ、運行量を減らすことで市場全体の需給バランスを引き締め、市況回復を持つ。

ケープサイズ用船料は現在、1日当たり約2600ドルで採算ラインとされる2万ドルに遠く及ばない。
日経新聞 国際「用船料 マイナス頻発」=極東ー欧州間のバラ積み船(息子たちに読んで欲しい日経記事)
日経新聞 2016年4月28日(木) P.21

 資源を運ぶ「ばら積み船」で、用船料がマイナスとなる状況が一部航路で頻発している。 通常とは逆に、船主が荷主に料金を払って船舶を使ってもらう契約だ。  船舶の需給緩和が激しい極東発欧州域航路の用船料は一時、1日あたりマイナス3000ドルを超えた。

極東―欧州間の航路は往路でブラジルから中国まで鉄鉱石を輸送し、復路でオーストラリアの石炭を積んで欧州に運ぶ主力航路の一つ。  往路の輸送量は中国の経済成長鈍化で伸びがやや鈍っているとはいえ、過去5年間で4割増えた。一方、復路の極東発欧州行きの需要は、欧州の石炭需要の鈍化や南米コロンビアが豪州に変わって石炭産地として台頭してきたことに伴い、往路ほど伸びていない。

▲ばら積み船の需要は往路と復路で差がある
【往路】
・欧州→ブラジル(鉄鉱石を積載)→中国へ  鉄鉱石:1億7300万トン
【復路】
・中国→オーストラリア(石炭を積載)→欧州へ  原料炭:1500万トン
※2014年、日本郵船調査グループ資料から


船主には極東発欧州行きの復路で積み荷を空にして帰る選択肢もあるが、この場合は用船料とは別に1日8000ドル近くかかる燃料代を全額自己負担しなければならない。  船を荷主に貸せば燃料代は荷主負担だ。ほかの航路の市況低迷もあり「たとえ金を払ってでも荷主に船を使ってもらった方がコスト削減になる」との判断がマイナスの用船料を生んでいる。
中国→欧州間で、鉄鋼原料の利用にほぼ限定されるケープサイズの用船料は、中国と中国以外の鉄鋼原料の需給ギャップによりマイナスになることもある。

※船サイズ
ハンディサイズ 3.2万トン 喫水10m
ハンディマックス 5.8万トン 全長200m
パナマックス 6.5万トン 喫水12m 幅32.3m 高さ57.91m 全長294.1m
シーウェイマックス 7.2万トン 喫水7.92m 幅24m 全長226m
スエズマックス 15万トン 喫水16m 幅46m~70.1m 高さ68m
マラッカマックス 30万トン 喫水25m 幅60m 全長470m
ケープサイズ 15万トン以上40万トン
via:ヤフー知恵袋